Si la famosa obra de teatro y posterior película se llamaba ‘Un tranvía llamado Deseo‘, en el caso de Córdoba ese deseo debería ser sustituido por algo cercano al término sed irredenta. Y es que la ciudad cuenta en el caso del tranvía con uno de los proyectos constantemente desechados.
Tan es así que en diarios del siglo XIX se consideraba, por ejemplo, la posibilidad de que se estableciera un tranvía desde la Plaza de las Tendillas, entonces plazuela, hasta la estación. Se puede leer en esta página del ‘Diario de Córdoba de comercio, industria, administración, noticias y avisos‘ del 23 de agosto de 1878. El mismo diario, el 22 de junio de 1897 recogía entre sus páginas 2 y 3 que un médico de Córdoba, Benito Avilés, presentaba este proyecto en el Ministerio de Fomento, en ese caso transformado en tranvía desde la estación hacia el matadero y el asilo Madre de Dios, pasando primero por el centro. «(…) hacemos votos porque en breve plazo se realice una mejora de que pocas poblaciones de importancia carecen hoy, y que no pocas veces hemos echado de menos en Córdoba», rezaba el artículo. Y se podría volver a escribir hoy día.
A principios del siglo XX, El Defensor de Córdoba en 1909 recogía la posibilidad de que Córdoba contase con uno de una forma aparentemente sólida, pues entonces el interesado era un archimillonario llamado Clifton Robinson, que recalaba en la ciudad desde Londres acompañado por Alfredo Carrasco, director de una agencia inglesa de minas. Precisamente Robinson había hecho una fortuna gracias a este medio de transporte. Ambos se reunían con el entonces alcalde de Córdoba, el conde de la Infantas.
Poco después, en 1914, y a propósito del proyecto de ferrocarril hacia Puertollano, se hablaba también de la posibilidad de un tranvía a la sierra en el Diario de Córdoba de comercio, industria, administración, noticias y avisos.
EL TRANVÍA EN LA ÉPOCA MODERNA
El alcalde Herminio Trigo ya contó con la idea de poner en marcha un tranvía, aunque de una forma difusa, sin concretar. Algo más concreto fue el proyecto de tranvía de la Gerencia de Urbanismo en mayo de 2003, pero a esa concreción se añadía un factor nada desdeñable: las elecciones municipales tendría lugar tres días después del anuncio. Gobernaba entonces IU con el PSOE como socio, y el responsable como concejal del área de Urbanismo, José Mellado, contaba con una notable independencia con respecto al partido de la entonces alcaldesa Rosa Aguilar. Tres días antes, como decimos de esas elecciones que tuvieron lugar el 25 de mayo, se anunciaba el proyecto, que contaba con tres líneas de tranvía. La primera por el canal del Guadalmellato hasta Medina Azahara. Otra seguiría el trazado del Guadalquivir, llegando desde la ciudad a Rabanales o el Puente de Hierro. Una tercera serviría para unir las dos anteriores y vincularlas directamente a la ciudad.
Como indica la hemeroteca, el anuncio tan cercano a las elecciones se excusó con que había que rendir cuentas sobre el trabajo hecho. Dentro del plan estaba que sería un modelo de concesión y existía un cálculo de 1.000 euros viajero/kilómetro y además de viajeros por hora, que según las predicciones estaban en 1.000.
El proyecto se había presentado a tres días de las elecciones
Aunque no cuajó en años posteriores, aquella idea sí caló en la mente del equipo de gobierno de Rosa Aguilar, con Andrés Ocaña en la Gerencia de Urbanismo. Y así en febrero de 2007 se presentaba un estudio de viabilidad que con tres líneas y una inversión de 400 millones de euros. Los tres itinerarios propuestos sumaban 21 kilómetros. El primero partía de El Brillante y llegaba hasta la Autovía del Sur. El segundo iba a unir el Hospital Reina Sofía con Rabanales y el tercero saldría de la carretera de Villarrubia y, pasando por el centro, llegaría hasta el entorno del estadio, Ingerop, que ya había construido tranvías en Burdeos, fue la encargada del estudio. Varios técnicos de la gerencia de Urbanismo se desplazaron precisamente hasta la localidad francesa, que tiene una población parecida a la de Córdoba y otras similitudes urbanísticas, como un río que divide la ciudad y un casco histórico de importancia. El tranvía se aleja, eso sí, de la imagen del pasado, con grandes vagones con el tendido eléctrico en la parte superior y a ojos vista. Se trataba de una tranvía silencioso por catenaria.
El estudio de viabilidad se dio a conocer sin el pertinente estudio de tráfico. La puesta en marcha de la catenaria por donde circula el tranvía implicaría que se levantase todo su pavimento y se restringiese el tráfico durante un año más o menos. Eso es extensible al resto de calles por donde pasase el tranvía, cuyos trazados concretos se desconocían. José María Bellido, entonces portavoz del PP en el Ayuntamiento, calificaba al proyecto como «virtual». La red de tranvía no entraría en el casco histórico y se basaría en líneas circulares de larga distancia coordinadas con los autobuses de Aucorsa. Para el casco histórico se preveía el desarrollo de varias líneas de microbuses (algunas de las cuales se desarrollarían tiempo después, solamente una con un éxito limitado).
DIMES Y DIRETES
Un año después, como señala la prensa de aquellos años, no había nada palpable. El recorrido por la ribera dependía del plan del Alcázar y Caballerizas Reales. El trazado de las posibles líneas sí se veía incompatible con el recorrido de los autobuses de Aucorsa. La Junta licita la redacción del proyecto. Su coste, el de la redacción, asciende a 2’5 millones de euros. En ese mismo año la Gerencia de Urbanismo afirmaba la viabilidad del proyecto con rotundidad. Ya se concretaban los recorridos. La Línea 1, de 7,8 kilómetros, iría desde el Hospital Reina Sofía, bordeando el río Guadalquivir, hasta Levante. La Línea 2, de 5,6 kilómetros parte desde El Brillante, pasando por la Estación del AVE, el Paseo de la Victoria, hasta llegar a la zona del Río Guadalquivir. La línea 3 tendrá 6,2 kilómetros de recorrido por las zonas de la barriada de San Rafael, pasando también por la Estación del AVE, la zona de la Avenida de las Ollerías y la barriada de La Fuensanta.
El metro se veía incompatible con los autobuses
En septiembre de 2009 se dio a conocer el avance del proyecto de la Junta de Andalucía. Las obras podría empezar en el 2012. Incluían la posibilidad de un recorrido circular por el casco histórico. El tranvía (fantasma) de Córdoba seguía su recorrido más que incierto en 2010, ya en plena crisis económica, cuando Ocaña justifica el retraso por querer hacer las cosas bien, aunque ya avisaba claramente sobre el recorte de los presupuestos. De hecho sobre financiación nada se sabía.
En 2011 gana el PP las elecciones locales, con José Antonio Nieto como alcalde y Luis Martín en la Gerencia de Urbanismo. Es el propio Martín, junto al entonces consejero de obras públicas de la Junta, Francisco García, los que anuncian en agosto de ese año que el proyecto queda paralizado y sin fecha. Los motivos son la falta de definición de las líneas y su viabilidad real, junto a un altísimo coste que llegaba a 418 millones de euros para 20 kilómetros de trazado. En ese año empezaban los más duros de la crisis económica. El tranvía quedó de nuevo en deseo.
